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海外旅行需要の減少が続く中で、旅行会社と航空会社の関係も変わってきた。1990年代のPEX運賃の登場により、航空会社が一般消費者に直接航空運賃を販売できるようになったことは、航空券の流通に幅を広げた。また、併行してインターネットの普及は、流通そのものに変革をもたらした。とくに、旅行業界では、パッケージツアーから個人旅行(FIT)化が一つの流れとなった。 そうした中で、経営環境が悪化する航空会社は旅行会社に対して、コミッションカットをはじめとするコスト削減のための様々の施策を打ち出した。IATA(国際航空運送協会)や航空業界の旅行業界への合理化施策は、他の業界でも同様の代理店(特約店)の整理合理化策の「航空版」と考えた方がいいかもしれない。 その根底にあるのは自社の生き残りであることは言うまでもない。その極めつけは、日本航空が検討する旅行会社への報奨金の削減策だろう。 旅行会社にとって航空会社からの報奨金(キックバック)は、相応の航空座席を販売したことによる正当な報酬であり、逆に、報奨金込みの航空座席販売という認識である。各旅行会社によって対応は異なるだろうが、ある程度座席を販売している旅行会社にとって報奨金の削減は大きな収入減となることは間違いないだろう。 ただ、この方針を打ち出した日本航空(JAL)が、積極的に旅行会社への報奨金カットを打ち出したわけでないことも考えておいた方がいい。JALは日本政策投資銀行からの政府保証付きを含めて金融機関から1000億円の調達ができたが、8月末でに再建計画の策定をして、さらに年内に1000億円の追加融資を受けないことには、会社の存続が危ぶまれる。 融資を受ける前に、金融機関から旅行会社へのキックバック見直しのことを指摘されたと聞いたことがある。それは、金融機関サイドが旅行会社の報奨金について見直すように示唆したとの話だった。その時は、どこの流通にもボリューム・インセンティブはあり、それが販売のモチベーションに繋がっている。それを言われたら、他の航空会社の座席を販売、ツアーを造成するようになると話したことを思い出す。 JALの独占路線ならともかく、ANAや外国キャリアで代替販売、ツアー造成できるなら、航空会社はそちらへ移行しようということになる。これは、JALのみが報奨金を見直した場合で、各社がJAL同様に検討した場合はこの限りではないが、そこは需要と競争をどう見るかということになる。 10月からの燃油サーチャージも同じだが、JALは再建とコスト削減が同義語になりつつある。取れるものはできるだけ取りたいという気持ちは分からないでもないが、それで需要が落ちたら元も子もない。観光性需要に力を入れるという今年度の方針にも逆行する。 今回の旅行会社への報奨金カットも、今の海外旅行需要を考えれば、それが結果としてIT運賃値上げになってもツアー価格値上げにはならない。結局、旅行会社の収益減に繋がる懸念がある。 本音を言えば、そこまで取引業者の支払いを削減するなら、JALの自助努力はどうなのか。企業年金制度の改革は必須であり、西松社長も決意表明しているが、OB、現役も本当にその意志があるかどうか。 冒頭に戻るが、インターネットの普及、個人旅行化、さらにはビジネス需要中心の中で、航空業界は旅行業界へコストカットしてきたが、世界同時不況の中で、少し方向転換してきた。ユナイテッド航空(UAL)は団体販売強化に方向転換、旅行会社に協力を求めている。燃油サーチャージ額の減額に加え、運賃単価の値下げにも踏み切る考えを示している。 今は、旅行業界、航空業界、政府観光局、ホテルなど関連業界全てが、海外旅行需要を拡大するために協力すべき時ではないか。(石原)
by yoshiro.ishihara
| 2009-08-10 11:53
| 航空・旅行
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