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供給確保とチャーターの議論を 週刊ウイングトラベルは本号で通算2001号を迎えた。1969年の創刊から41年、ここから新しいステージに向かうことになる。2000号を突破できたのも、旅行業界の暖かい支援があったからで、旅行業界なくして旅行業界専門紙は成り立たない。今後も海外旅行、訪日旅行、国内旅行の総合旅行専門紙として業界のために精進していきたい。 1969年と言えば、東名高速道路の開通、アポロ11号の月面着陸。ウッドストックと映画イージーライダー。日本全体がアメリカを意識していた時代と言えるかもしれない。翌年の大阪万博を前に、60年代から70年代への変わり目の年に本紙は創刊された。 本紙の担当は1997年からなので、それ以前の旅行業界については、業界と平行して歩んでいたわけではない。 しかし、当時担当していた航空業界は、格安航空券の登場で、運賃が実勢と乖離し、航空会社が直販できるPEX運賃と幅運賃が導入されるなど、自由化、低価格化が進行していた。その流れから90年代後半の旅行業界は、低価格化とFIT化が進み、インターネットがそれに拍車を掛けたと言える。 航空業界と旅行業界を比較すると、当時は低価格、FITが本格化したこともあるが、流通は大変だと思ったのが正直な感想だった。 旅行業界と比べて、航空業界の何と「ぬるい」ことか。ここで言う航空業界は本邦企業のことだが、航空行政にも責任の一端はあるものの、本邦企業の経営構造は海外のネットワークキャリアと比べても、当時からコスト構造の甘さは歴然だった。 結果的に日本航空(JAL)と日本エアシステム(JAS)が統合してJASが消え、そのJALも経営破綻して再建中だが、今も計画通りには進んでいない。米航空会社はチャプター11に入ることで再建計画を推し進めることができるが、日本の場合は会社更生法の適用を受け、企業再生支援機構の支援を受けても進まないことに問題がある。 JALの再生計画の大前提は人員整理で、2010年度中に約1万6000人のグループ人員を削減する計画だが、これが実行できないようでは、JALのLCC(ローコストキャリア)設立はまず無理だろう。自社の構造改革が計画通りに進まないのに、効率化の象徴のようなLCCの設立など夢の話に思える。 JALの話に言及するのは、JALとともに日本の旅行業界は歩んできたからだ。JALの国際線の拡大とともに旅行会社は旅行商品を造成し、互いに共存共栄した時代があった。過去形の話にはしたくはないが、ゼロコミッションなどを経て、この10年で航空会社と旅行会社の関係は大きく変わった。 JALだけでなく、今や航空会社がイールドマネジメントを徹底している状況では、旅行会社への座席の供給は厳しさを増すばかりだ。旅行会社が海外旅行商品を造成するためには、航空座席を確保しなくてはならないが、供給はますます先細りになる。 JTBワールドバケーションズの藤本幸男常務執行役員は、24日のJATA国際観光会議のパネルディスカッションで、供給確保のために早期受注が必要として、これを業界の運動まで高めたいと提言した。 9月25日のJATA国際会議のシンポジウムでは、西鉄旅行の横山達夫専務取締役が、韓国の海外旅行需要の拡大で、仁川経由の路線の座席確保が難しくなっていると指摘、アシアナ航空の玄東實専務取締役も昨年とは逆に、韓国の旅行需要が旺盛で、日本サイドに回す仁川経由の座席が激減していることを認めた。 羽田国際化が限定的な中では、韓国航空会社の仁川経由、さらには上海経由などの路線も取り沙汰されるが、韓国の次は中国の海外旅行需要が激増するのは目に見えている。 そうした中で、航空行政はどこに進むのか。国土交通省国際航空課の田口芳郎氏がシンポジウムではっきりと示したのが、LCCとチャーター便の緩和策だった。今回の運賃上限認可制はLCCの参入促進、チャーターの個札販売緩和はチャーター拡大を狙ったもの強調した。 定期便からの座席確保がさらに深刻化してくれば、今後乗り入れが進むLCCの利用も考えられる。12月9日に羽田−クアラルンプール線に就航するエアアジアXは、直販では2割程度の場合もあり、旅行会社の協力を仰ぎたいと述べている。しかし、LCC利用の旅行商品が高品質になるとは常識的には考えられない。 JATA国際観光会議の基調講演で、寺嶌実郎氏は、アジア大交流時代の羽田国際化、MRJ、LCCの3つを挙げた。それはよく分かるのだが、旅行会社にとって、とくに羽田国際化とLCCがどのようにシュリンクするかを知りたいのだ。 JTBの清水直樹航空政策室長は、25日のシンポジウムで、LCC、チャーター、ネットワークキャリア、リージョナル航空など運航形態別の旅行商品を市場に投入する考えを示し、LCCについてはインターネットによるダイナミックパッケージの販売の可能性を示唆した。 旅行会社にとっては、LCC利用は今後の検討課題となろうが、そうなると期待はチャーター商品となる。今回の個札販売の緩和はチャーターリスクを航空会社、旅行会社がリスク分担する狙いが込められている。 とくに、定期便が成田・羽田に集約化し、仁川経由の座席も厳しくなりつつある地方にとっては、チャーター便の利用は重要であり、将来の定期化に向けても連続チャーター運航のメリットは大きい。 横山氏が指摘したように、欧米のレジャー客はチャーター便で実にいろいろなデスティネーションを訪問している。チャーター商品がデスティネーションの開発になる。そうしたチャーターが盛んになるように期待したい。 清水氏も定期化に向けたチャーター、地方発のレジャーチャーター、デスティネーション開発のオフラインチャーターなどを強化するなど今後のチャーター戦略を語った。 だが、チャーターには言うまでもなく多くのリスクが伴う。とくに、オフラインの第三国航空会社のチャーターなどは極めてリスキーな場合もある。そうした時の保証をどうするか。保険制度などの導入も関係業界を含めて検討していかなくてはならない。 チャーター利用については、たくさんのケーススタディが必要だ。シンポジウムで、ニュージーランド航空の三舩園恵日本地区営業本部長が、総合仕入の重要性、自治体、政府観光局の連携などを示してくれたが、今後はチャーター規制緩和による効果を含めて、多くのケーススタディを分析して、チャーターを拡大を進めていく必要がある。 JATA国際観光会議は、旅行会社だけでなく、航空会社、観光局、ランドオペレター、ホテルなど旅行関連の多くの関係者が集まり、意見交換を行う。とくに、上記のような様々問題提起、提言が旅行業界にとって貴重と思う。 パネルディスカッションに参加したトラファルガーツアーズ・アジアのフェネラ・ビショップ社長は、「インターネットは我々の敵」と言い切った。そこまで言える旅行会社の社長は日本にいないと思うが、インターネットと対極に位置することで、自社の優位性を打ち出すことも必要かもしれない。 旅の質とインターネットを語るだけでも時間は尽きない。もっと多くの業界人がこの議論に参加することを期待したい。(石原)
by yoshiro.ishihara
| 2010-10-04 00:00
| 航空・旅行
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