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ボーイング787型機が日本に初飛来した。開発スケジュールは当初計画からだいぶ遅れたが、こうして日本で実際に見ると、787開発に発生した数々の問題、航空業界に起きた様々な出来事を考え合わせると、感慨深いものがある。 全日空が787型機のキックオフカスタマーとして50機の発注を発表したのは2004年4月下旬。ちょうど、米国ロサンゼルスでトラベルトレードショー「POWWOW」が開催されていて、当時、会場に来られていたスターアライアンスのヤン・アンブレヒトCEOが「787をスターアライアンスのスタンダード機材にしたい」と言っていたのを思い出す。 全日空は2008年8月の北京オリンピック開催時に787型機を東京−北京に初就航させると、当時の故山元峯生社長は嬉しそうに語っていた。結局、全日空への納入は3年遅れたが、7月4日に羽田空港全日空格納庫で開催されたお披露目会「Made with Japan」を山元さんに見せてあげたかった。 「Made with Japan」には、ボーイングが日本の航空機産業だけでなく日本の航空会社と共に787作り上げたという思いが込められている。ANAとJALはボーイング機材のユーザーという立場を超えて、ボーイングと共に厳しい時代を歩むほど関係が深い。ボーイング民間航空機部門のジム・オルボーCEOは「787は日本で生まれた航空機といっても過言ではない」と語る。 今回、国内検証プログラムで日本に飛来した787型機は、実は全日空に納入される機体ではない。なのに全日空のマーキングがされているというのは、ボーイングが全日空にどれだけ配慮しているかの証しだろう。 3年遅れたとは言え、787型機のANA、JAL納入は日本の航空業界にとって久々に明るいニュースと言える。 今の航空業界では、LCCが旬の話題として取り上げられている。日本の航空会社がどういう形態にせよ、LCCに参入するのは必然と思うが、そこに航空の未来があるとは思えない。 欧米、アジアの状況を見ると、FSCはLCCに、LCCはFSCに近づき、そこからまた再編されることが予想される。FSCがコスト改革できていれば、LCCの参入はなかっただろうし、LCCはその間隙を突いたビジネスモデルと言える。 日本航空の西松遙元社長は、JALの再建について「本業回帰」と語った。航空会社の本業回帰は高品質のサービスを高価格で提供するだけではない。低価格でもそれなりの品質のサービスが求められる。サウスウエスト航空はその見本だ。低価格=低品質ではない。 ボーイング787型機は日本と世界の「新しい空」を創ってくれると期待する。ANAの伊東信一郎社長は、中型機の787で米国東海岸まで飛べることで、ビジネスチャンスが拡大すると指摘する。実際、日本航空は787を使って成田−ボストン線に定期便を就航することを発表している。 航空会社が国際線の供給を絞り込むことにより、そのしわ寄せが観光マーケットに及んでいる。需要はあっても座席の確保が難しいためにツアーが造成しにくくなりつつある。 787のような中型機で長距離路線を運航できるとなると、大型機クラスの需要がなくても運航可能な路線が出てくる。成田−ボストンがその典型だろうが、関空、中部など地方空港を含めて撤退した路線も787なら再検討の余地がある。 日本のインバウンド3000万人、アウトバウンド2000万人を目指すには、とにかく航空路線の拡大が必要。その主役が787型機。夢のような話と言うなかれ。だからこその「ドリームライナー」なのだ。日本で生まれた新世代の航空機、787に夢を託す。(石原)
by yoshiro.ishihara
| 2011-07-11 00:00
| 航空・旅行
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