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国土交通省は難航していた羽田再拡張事業の漁業交渉が千葉県漁業協同組合連合会と合意に達し、本格着工日を3月30日に確定、羽田4本目の滑走路の供用開始日を当初の2009年末から10カ月遅れて2010年10月末とする方針を決定した。 漁業補償交渉は大変である。国土交通省は関空、中部と大型海上空港プロジェクトで漁業補償交渉に係わり、苦労を重ねてきた。個人的には、この程度の遅れで合意を得たことは高く評価すべきと思う。 以前、関空の漁業補償では、静岡まで範囲に入ると関係者から聞かされたことがある。当時は浜名湖辺りの漁業も影響受けるのだろうかと思った。今回も羽田再拡張で、東京、神奈川は分かるが、千葉の漁業はどう影響するのだろうか。きっと科学的な根拠があるのだろう。 しかし、本格着工の合意は得たと言っても、漁業補償交渉で千葉県関係24漁協のうち、同意していない一部の組合とは今後も継続して交渉が続くことになる。 羽田再拡張の供用開始が2010年10月末にずれ込んだことで、2009年度末に予定される成田B滑走路2500m化の方が約半年早く供用することになる。これに対して、鈴木航空局長は「羽田は近距離国際線を入れ、成田は暫定滑走路により2万回の離着陸容量が増える。羽田を先に固める方が(航空交渉など)やりやすかったが、物理的に不可能となり、今後は羽田と成田をセットで考えていく」との方針を示した。 航空交渉で日本側が羽田・成田をセットで交渉に臨むとしても、外国側がそれにどう応えるか。これまでの議論でも、羽田の国際化が先行し、中国・韓国・近距離アジアが羽田と結ばれ、とくに、中国、韓国は日帰り可能な交通圏との位置付けも指摘された。ペリメータの緩和も先行して議論され、北京、広州、台北、香港まで含まれそうな勢いだ。 確かに、15カ月の遅れを5カ月工事を短縮、挽回するものの、2009年12月から10カ月後の2010年10月に供用することで、羽田再拡張をターゲットに機材計画、乗員計画などを組んできたエアラインや空港ターミナル会社、PFI事業者などに影響は出るが、これは仕方がないことだ。 安富事務次官も「再拡張事業は遅れるが、中国の虹橋チャーター便の早期実現や、深夜早朝時間帯の国際チャーター便の促進など、羽田空港の更なる有効活用策については積極的に検討、実現していきたい」と積極的な発言をしており、羽田再拡張の供用開始が遅れた分を羽田ー虹橋チャーター、ITCチャーターなど国際化を盛り上げていく前段階としていけば良いのではないか。 ただ、羽田と成田をセットにすると言っても、具体的にどうなるのかは見えてこない。「羽田09年末・成田09年度末」の時でも、実際に羽田と成田のすみ分けがどうなるのか、よく分からなかった。 今年1月に成田国際空港会社の黒野社長は、「今年は2500m化の次なる段階を考える重要な年になり、成田空港の新たなステージをはっきりと示す年」と位置付けた。成田と羽田の国際線のすみ分けを今年はっきりさせるとも読み取れるが、供用開始が逆転したことで、これがどうなるのか興味深い。 再拡張による国際化で“花の中国線”を羽田に持って行かれると、成田は厳しくなるのではとの問いに対して、黒野社長は「同じ路線で競合しても勝つ自信がある」と語っていた。 堂本知事は「最も重要な点は羽田と成田の有機的な連携を強化していくということ」と述べ、国土交通省も、成田、羽田をセットで首都圏の航空需要に対応する方向性を示唆している。 これに対して、黒野社長は羽田が再拡張しても成田に充分勝算があると考えている。風向きが変わってきたところで、黒野社長がどのような見解を示すか注目される。(石原) ※関連リンク 航空新聞社
by yoshiro.ishihara
| 2007-03-19 00:00
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