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もうすぐ新幹線が青森まで延伸する。JR東日本の東京−新青森線の開業までのドラマ仕立てのCMを見ると、日本は鉄道国家だとつくづく思う。運輸行政、国土交通行政の中心は紛れもなく日本全国に新幹線を延伸し、さらには高速道路を張り巡らすことだと思う。 今後、新幹線が青森、そして北海道へ、西は鹿児島まで伸びていくと、国内航空の役割はどうなるのかと心配になる。新幹線が延伸するたびに航空路線は運休してきたが、今後も東京、大阪から地方路線などは先細っていくかもしれない。 東京−大阪などの需要の太い路線は、新幹線がシャトル便のように本数があっても運航しているが、それも状況としては厳しくなってきている。このままでは、航空が鉄道に勝てるのは、札幌と沖縄線ぐらいになるかもしれないという意見さえある。 ただ、それは航空機の方が鉄道よりも料金が高いという固定観念に裏打ちされているからで、新幹線により鉄道が早くなれば、利便性と価格からいって航空機は鉄道に太刀打ちできないと結論づけてしまう。 しかし、その固定観念はLCC(ローコストキャリア)の登場によって日本以外では通用しなくなった。英国のような同じ島国でもライアンエアはLCCのモデルとして成功した。日本と英国の航空事情を同列に論じることはできないという人もいる。それを言うことも実は固定観念から脱しきれないからだ。 JRよりも安く早く航空路線を運航すれば、航空は新幹線に勝つことができる。日本でそれができるかどうかでLCCの勝負は決まる。 ANAの伊東社長は、LCC設立にANAが関与すれば失敗するようなことを語っていたが、要するにANAの既存モデルでLCCを設立しても、それはLCCにならないということを意味する。全く別のモデルを作るなら、ネットワークキャリアでは難しいだろう。 実際、米国でもネットワークキャリアがLCCを設立したが、ことごとく失敗した。アジアでもネットワークキャリアの系列LCCはあるが、経営は全く別物だ。 日本は鉄道、高速道路、航空機と高速交通網は上手い具合にすみ分けてきた。これは、産業育成ではない運輸省が監督官庁だったことが大きかったのかもしれない。 ところが、規制緩和、競争促進時代になって、このすみ分けが崩れ、新幹線の延伸、高速道路の無料化で、どうにも高速交通網のグランドデザインが見えなくなってきた。 高速道路の1000円化では、JRが設立以来初めて輸送量が前年同月を割ったというが、それもどうなのかと思う。国鉄が民営化されたとは言え、やはりすみ分け、保護された中での民営化ではなかったのか。 最近は航空や空港ばかりが競争促進の中心となっているが、国内線の競争については高速交通網の中で論議すべきではないか。とくに、公租公課の減免は航空の競争力強化には不可欠であり、これなくしては鉄道、高速道路には勝てない。航空の競争相手は航空会社だけではないのだ。 今、韓国では大韓航空、アシアナ航空系列の地域航空会社が低価格の地方国内路線、地方日韓路線を運航している。これらの航空会社をLCCとは呼ばないと彼らは主張しているが、良い意味でこれらの航空会社はLCCだと思う。 日本でもJAL(JAS)、ANAは本体が採算上運航が無理な路線を別会社で運航しているが、コススト構造がまるで違う。 このままでは航空路線は先細りである。今後、新幹線の延伸で、さらに厳しい状況が待っている。国内線をLCC化する以外に鉄道と高速道路には太刀打ちできない日が遠からず来る。もし、日本の航空会社がLCC化できなければ、カボタージュによる外国航空会社による国内線運航も視野に入ってくるだろう。(石原)
by yoshiro.ishihara
| 2010-11-29 00:00
| 航空・旅行
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