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かつての日本航空は、日本でも有数の国際企業だった。航空関係だけでなく、海外での事件・事象はJALに問い合わせる報道機関も多かった。オフラインにも支店を持つJALの国際ネットワークは、海外情報収集としての一翼を担っていたように思う。 それがビジネスのボーダレス化、インターネットの普及で、グローバル化が進行し、一般消費者でもブログをみると、専門家を凌駕するほどの国際情報通が出現している。 JALは90年代から中期計画でグローバル化を謳っていたが、現実には国際企業だったゆえに、グローバル化の波に乗り遅れた感がある。とくに、2001年の米国同時多発テロ事件後のJAL/JAS統合の発表以来、現在までの経緯をみると、国内線に経営基盤を置くことは理解できるが、国際線の存在は国内線の拡大と平行して、縮小している感は否めない。 JAL/JAS統合、JALインターナショナル、JALジャパンの設立、そしてJALセールスをも含む再統合の過程の中で、一連の安全問題の発覚、国土交通省からの事業改善命令と警告書を受け、多くの課題をJALグループは抱えている。 とくに、最近のJALグループは経営コストを削減することを目的に、率先しての行動が目を引く。10月からのサイパン線全面運休、福岡−ホノルル、名古屋−グアム線の運休など、低価格で採算性が厳しい国際レジャー路線からの撤退を決め、次には国際線の燃油サーチャージの7月発券分からの値上げに踏み切った。 国際線の収支が厳しい中で、不採算路線から撤退したり、燃油価格が高騰する中で燃油サーチャージを引き上げることは、企業論理からすれば当然かもしれない。しかし、それなら、なぜ08年度開港予定の静岡空港にいま乗り入れを表明するのか。静岡空港に“潜在需要の高さ”があるというが、空港の立地、アクセスの不便さからみて、JALにそれだけの余裕があるのだろうか。 企業はコスト削減を図るとともに、投資も行わなければ競争基盤は弱くなる。燃料効率の悪い、旧型の機材の運航、GDSの開発投資抑制などを行えば、必ず数年後に付けは回ってくる。JALの国際線が弱くなっているのは、投資を抑制したことも一因の一つではないか。 JALグループ幹部には、「JALはいつのまにか“井の中の蛙”になった」という意見もある。あまりにコスト削減に走りすぎて、国際的な航空の潮流が見えなくなってきている。経営が厳しいのはJALだけでなく、ネットワークキャリアのほとんどが経営の正念場を迎えている。これは共通課題であり、だからこそ航空会社は再編し、世界的なアライアンスに加盟する。 世界的なアライアンスに加盟するということは、コードシェアリング、マイレージ、ラウンジ共有などのメリットだけではなく、むしろアライアンス加盟各社が経営を巡る課題を共有し、それを解決していくことに最大の意義があるのではないか。とくに、スターアライアンスを見ていると、今後はアライアンスによる戦略がさらに大きくなってくるように思う。 そうした状況の中で、JALが「孤高」を守っていることで、時代からさらに取り残されることを懸念する。航空会社の再編と世界的アライアンスの拡大。この流れの中で、JALは早くアライアンスに加盟するべきだ。 兼子前会長は再統合の記者会見で、再統合による迅速な決定を強調していたが、コスト削減に対する決定は早くなったが、前向きな施策に関してはこれからだ。06年度の再統合に向けて、新町社長の力量が問われる。(石原)
by yoshiro.ishihara
| 2005-06-13 00:00
| 航空・旅行
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