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JALは10月25日に記者会見し、ワンワールドへの加盟決定を発表した。正式な加盟は1年後だが、JALでは加盟前の段階でもサービス可能なものがあれば実施していきたい方針を示した。随分と加盟までには時間が掛かったが、これにより、二社間提携中心からワンワールドへとJALの国際戦略を大きく舵を切ることになった。 本コラムでも、「JALは早くアライアンスに加盟すべき」と主張してきた。その理由は、世界的なアライアンスに加盟するということは、コードシェアリング、マイレージ、ラウンジ共有などのメリットだけではなく、むしろアライアンス加盟各社が経営を巡る課題を共有し、それを解決していくことに最大の意義があるとみているからだ。とくに、スターアライアンスを見ていると、今後はアライアンスによる共同戦略がさらに大きくなってくるように思う。 兼子前会長は先のJALグループ再統合の記者会見で、再統合による迅速な決定を強調していたが、コスト削減に対する決定は早くなったが、前向きな施策に関してはこれからだと思っていた。その意味で、06年度の再統合に向けて、この時期にワンワールド加盟を決めたのは、遅れたとはいえ、「英断」ではないか。 ただ、「二社間提携のメリットを享受しつつ、かつアライアンス商品そのもののメリットを享受できる」(新町社長)としたことが、ワンワールド加盟の理由を結果的にぼやかしてしまったことは否めない。もちろん、二社間提携は重要だが、もっとワンワールド加盟のメリットを強調してほしかった。 加盟を決めたばかりの現段階で、具体的な話をすることが難しいことはよく分かるが、スターアライアンスにANAが加盟した時とは状況が違う。スターアライアンスの中核企業はユナイテッド航空、ルフトハンザドイツ航空であり、ANAはスターアライアンス加盟によって、国際線ネットワークを見直し、他社コードシェアリングを拡充することで、中国路線に集中特化するという明確な目的があったように思う。 一方で、JALがワンワールドに加盟すれば、アメリカン航空、ブリティッシュエアウェイズと並ぶワンワールドの中核企業になる。その意味で、日本・アジアで「ワンワールド」の知名度を飛躍的に向上させることも可能で、ワンワールドの期待も大きい。 JALが二社間提携している航空会社は22社あるが、その中でアライアンスに加盟していない航空会社をワンワールドに加盟させるような積極的な取り組みがほしい。杉元執行役員も会見後に語ったように、とくにJALが提携する中国南方航空をはじめとする中国の航空会社のワンワールド加盟に主導権を発揮することも期待される。。 また、アライアンス商品というのは、共通チケット、FFPの上級会員等のサービスなど様々あるが、例えば、2007年にカンタス航空が導入するエアバスA380型機なども、JALとのコードシェアリングで「ワンワールド」のマーキングをするなど、ワンワールドを全面に押し出した攻めの姿勢がほしい。 航空業界の難局をワンワールド加盟各社とともに生き残る。それは、スターアライアンスやスカイチームと厳しい競争になるわけで、そうなれば、他社の二社間提携を維持継続とばかりは言ってられなくなるかもしれない。 来年には、成田空港南ウイングがリニューアルオープンする。南ウイングは「スターアライアンス・ターミナル」として、ANAをはじめスターアライアンスは大々的にPRしてくるだろう。 加盟するからには、ワンワールドのブランド力を向上しなくてはならない。米大陸のAAL、欧州のBAW、そしてアジアのJALがワンワールドを牽引し、ワンワールドのシェアを高めることで、JALの国際線基盤を再構築する。勝手にそう決めて、JALのワンワールド加盟を期待したい。(石原) ※関連リンク 航空新聞社
by yoshiro.ishihara
| 2005-10-31 00:00
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