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JALグループは2006年度の路線・便数計画を正式に発表したが、本紙でも既報した通り、成田−ラスベガス、関空−ロサンゼルス、小松−ソウル、広島−ソウルの4路線の運休と成田−ロンドン、成田−バンコクの2路線の減便、関空−デンパサールの減便継続と成田−ジャカルタ・デンパサール合便などを決めた。一方で、高需要が続く成田−シカゴ・ロサンゼルス・バンクーバー・モスクワ・台北線などを増便する。 また、子会社のJALウェイズに成田−ジャカルタ・ホーチミン、成田・関西−ハノイ、成田−シドニー線を移管し、05年度末の週129便から06年度末に週157便へとJALウェイズの担当路線は拡大する。 JALによると、増便と減便、JALウェイズへの路線移管などにより、結果的には国際線の供給座席数は約1割削減され、約80億円の収支改善が見込まれるという。 国際線の黒字化に向けて、JAL(JALインターナショナル)は高収益のビジネス需要と貨物需要中心の路線、JALウェイズは低収益のレジャー需要中心の路線をそれぞれ担当する。これに向けて、06年度は成田−ジャカルタ・ホーチミン・ハノイ・シドニー線が移管される。JALウェイズはビーチ路線からレジャー路線全体に運航が拡大されるが、それに伴い、JALウェイズがどれだけコストパフォーマンスの高い事業展開ができるかが重要になる。 JALウェイズの事業規模は、06年度末には前年比で2割以上拡大する。現行はJAL本体と比べて10%程度の効率化と言われているが、事業規模拡大のスケールメリットを生かして、さらに運航の効率化を追求しかなくてはならないだろう。 JALがJALウェイズに路線を移管する理由は、その路線が低収益路線だからだが、運賃・旅行商品が低価格化している現状では、とくにレジャー路線のイールドは低くなる一方だろう。JALウェイズで運航しても低収益ならば、サイパン線や福岡−ホノルル、名古屋−グアムのように、最終的には運休せざるを得ない。路線がなければ商品は造成できないわけで、ここは旅行業界と航空業界の知恵の出し所となろう。 次に、JALは成田への国際線集中化をさらに進めていく。今回の計画でも需要面から成田線の減便はあるものの、全体を見れば、発着枠の維持という面から成田線への国際線の集中化は進んでいる。 例えば、関空−ロサンゼルス線は運休するが、それを受けてJALは伊丹−成田線を増便する。06年度は現段階で見送りとされている関空−ブリスベーン−シドニー線についても、07年度に運休となれば、伊丹−成田経由でブリスベーン・シドニー線で対応することになろう。 ただ、成田空港のハブ化が進むと、また関空の存在理由が問われてくる。来年の関空二期供用、2本目の滑走路運用を前に、関空会社の経営状況と絡めて問題が大きくなる可能性も出てくるので、注意しなくてはならない。 2009年度に羽田空港再拡張の4本目の滑走路と、成田空港の平行滑走路の2500m化が実現すると、羽田・成田への首都圏航空集中化が一挙に進む。とくに、国際線は近距離が羽田、長距離が成田の首都圏ハブ空港化が進む。その時、拠点空港である関空・中部・福岡・新千歳の国際線地盤沈下も並行して進む。これもいずれは論議を呼ぶだろう。 JALは今年ワンワールドに加盟するが、自主運航が難しい路線のコードシェアリングの拡大も、スターアライアンス加盟航空会社との提携問題はあるものの、国際線ネットワークを維持する上では重要になる。 しかし、メンツにこだわってネットワークを維持する時代ではない。路線なら米国線と中国線、空港なら成田と羽田に資源を集中することが国際線を黒字化する早道だ。全日空の後手を踏んではいるが、それを進めれば国際線の黒字化は見えてくる。(石原) ※関連リンク 航空新聞社
by yoshiro.ishihara
| 2006-02-13 00:00
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